子供の頃の鉄道好きが復活した

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東京~青梅90分。意外に東京から遠い青梅線に、もうすぐ快適なグリーン車がやってくる!

こんにちは。

今回は、普通列車グリーン車の導入が待ち遠しい、

JR青梅線に関する話題です。

 

 

もうすぐ2階建てグリーン車が走りだす、JR青梅線

 

東京の立川から多摩西部地域を結ぶJR青梅線

立川から青梅までの間は、中央線との直通電車も頻繁に走り、

10両編成の電車が走る通勤路線です。

E233系10両の青梅線

対して青梅~奥多摩区間は緑たっぷりのローカル線で、

色や車両こそ同じものの、4両編成の短い電車が行ったり来たりしています。

青梅~奥多摩はラッピングされた電車が走る

 

中央線の支線という事もあり中央線との結びつきが強く、

古くから東京・新宿方面からの直通列車も走っており、

また車両も中央線快速電車の車両に準じたものになっていて、

現在も中央線快速と同じE233系0番台が使用されています。

 

 

そんな青梅線に、2024年度末以降に普通列車グリーン車のサービスが導入されます。

中央線快速電車との直通電車を対象に、上野東京ラインなどで既に走っている、

2階建てグリーン車が現在の10両編成の電車に追加で2両増結されます。

これまではロングシート車の通勤型電車しか走っていなかった青梅線ですが、

毎時3~4本の割合で、リクライニングシートを装備した特別車両が走ります。

中央・青梅線に導入予定のグリーン車

導入予定のグリーン車の車内。
リクライニングシートやWi-Fiなど特急のような空間

 

特別快速+グリーン車は、青梅線ロマンスカー的存在に!?


青梅線と中央線を直通する電車は普通快速電車の他、

日中を中心に走る青梅特快、平日朝の上りに走る通勤特快

平日の夕方の下りに走る通勤快速があります。

東京~青梅を70分ほどで結ぶ
青梅線のエース・青梅特快

青梅特快は東京~青梅を最速69分で結び、東京・新宿と青梅線沿線の各駅を

最速で結ぶ青梅線のエースとも言える種別です。

平日は通勤快速・特快を含め1日10往復、土休日は19往復が走ります。

土休日は日中毎時2本走り、午前上りの電車はラッシュ時のような混雑ぶりです。

土休日に走る、ホリデー快速おくたま

土休日は青梅特快に加えて、奥多摩方面へのレジャー用の特快

ホリデー快速おくたま号」も3往復走ります。

これらの列車にも全て、グリーン車が連結される事になります。

 

休日の上り・新宿へお買い物に行く時に

グリーン車に座っていく事も出来るようになりますし、

青梅乗り換えにはなるものの、奥多摩への行き帰りにホリデー快速や青梅特快の

グリーン車に乗って旅行気分を高める事も出来るようになります。

青梅線には中央線や小田急線のように特急は走っていませんでしたが、

通過駅も多くある、青梅特快やおくたま号をグリーン車で乗れば、

特急列車・ロマンスカーに乗っているような気分を味わえそうです。またそんな存在になりそうです。

仕事帰りも青梅行きのグリーン車でゆっくり帰るなんていいですね。

 

距離は確かに近い。しかし東京~青梅は80分~90分かかる”遠い”場所

 

中央線・青梅線グリーン車サービス、来年にも始まると言われていますが

中には「中央・青梅線は距離が短いのにグリーン車要らなくね?」

と思っている人もいるかもしれません。

確かに東海道線宇都宮線など、

東京からの距離が100キロほどある路線に導入している普通列車グリーン車なので、

東京から青梅の距離が56㎞、中央線も東京~高尾53㎞と近い事が

そういう感想・意見が出る理由なのでしょう。

 

確かに距離だけでみれば、50キロ強ならばそこまで遠くないです。

しかし、問題は東京からの所要時間なんですね。

日中時間帯の最速は、前述の青梅特快が70分ほどですが、

朝や夕刻はより所要時間がかかり、青梅まで1時間30分ほどかかる事もあります。

ロングシートに座っていても長いと感じる時間です。

 

そこで、他線区では1時間20~30分ほどでどのあたりまで行くのか、

比較をしてみましょう。

 

 

首都圏発各路線・1時間20~30分でいける駅

 

東海道新幹線:名古屋(のぞみ) 静岡(こだま)

東北新幹線:仙台(はやぶさ

北陸新幹線:上田(あさま)

東海道線:熱海(特急踊り子) 小田原(普通列車

高崎線:熊谷(普通列車) 宇都宮線:小山(普通列車

湘南新宿ライン:本庄(特別快速) 石橋(快速)

常磐線:水戸(特急ときわ) 土浦(普通列車・70分)

総武線:成田空港(快速) 勝浦(特急わかしお

中央線:甲府(特急あずさ)

湘南新宿ライン・中央線は新宿駅を基準・他は東京駅からの所要時間

 

新幹線の移動距離はともかく、

新幹線と並行する東海道線や高崎・宇都宮線でも

グリーン車を利用したくなる距離だというのがわかります。

 

名古屋や仙台から東京に戻ってくるのにかかる時間と、

東京駅から青梅までさらに行くのにかかる時間がそんなに変わらない訳です。

私は沿線の拝島が最寄り駅ですが、

東京駅まで戻ってきてそこから座って行けても混雑した夕方の電車に

1時間以上乗って行くのはきついんですよね。

そこにグリーン車があれば、拝島までゆったり座っていける訳です。

現状は特急おうめ2本だけだが、
今後は毎時3~4本はグリーン車青梅線まで乗せてきてくれる。

東京駅から意外に遠いのが、中央線・青梅線沿線。

そこに快適さがプラスされると、本当に重宝すると思います。

6時ののぞみに間に合うように走る初電の快速東京行、

7時ののぞみにあわせて青梅を出る青梅特快東京行。

朝早くの出張の時にもグリーン車に乗って東京駅まで行けるようになります。

 

 

子供の頃に、「青梅線にも特急が走っていたらいいのになぁ」と、

架空の特急列車を想像したりもしていました。

特急ではありませんでしたが、特急のような座席がついた電車が、

ついに青梅線にも走るようになります。

秋には連結された車両が走り始めるという噂もあります。

本当に楽しみです。

 

 

 

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特急アルプス新規設定!これからの夜行列車の必要性を考える

こんにちは。

 

JR東日本が、この夏の臨時列車の運転スケジュールを発表しました。

その中でも取り上げられているのが、長野地区で新規設定された2つの特急です。

 

7月6日から9月29日の土休日に大糸線の松本~白馬で運転される特急はくば号と、

新宿→白馬で4日間運転される特急アルプス号です。

 

特急はくば1号は、朝7時に新宿を出る特急あずさ1号から、

はくば2号は特急あずさ38号へ、

松本でそれぞれ乗り継ぎが出来る設定になっているようです。

 

この列車は昨年も実は運転されていた列車です。

ただし、下りはあずさ1号・上りはあずさ38号として運転されており、

列車名は同じながら松本で乗り換えが必要な列車となっていました。

それが独立した列車になったという事のようですね。

 

 

そして、もうひとつが、特急アルプス号。

新宿から松本・大糸線方面でアルプスと言えば、

昼行の急行アルプス廃止後も、

しばらく189系電車による夜行便が運転されていた印象があります。

急行廃止後は「快速ムーンライト信州」としてしばらく走っていました。

 

そのスジが特急列車として4日間ではありますが復活という事です。

E257系9両編成での運転という事で、夜行列車で中央線に里帰りです。

E257系2000番台

 

バスの運転手不足が進む将来、

多くの人を一度に運べる列車の重要性が高まる?

 

昭和の時代には多く走っていた夜行列車。

現在夜行の移動手段はほぼ高速バスにとって代わられ、

定期列車は今や寝台特急サンライズが走るのみです。

 

 

しかし、これから先の時代、

夜行列車の必要性は高まっていくと考えられないでしょうか?

 

というのは、バスの運転手不足の問題です。

2024年問題により、さっそくその影響が出始めているというバス業界。

今後も運転手不足の状況は、悪い方には行っても良い方に行く事は無い気がします。

 

バスは料金の安さが魅力で、夜間移動のシェアをほぼ占める形になりましたが、

やはりバス1台ごとに最低一人の運転手が必要です。

多くの人を運ぶにはそれだけ人員を割かなくてはなりません。

 

それに対して、列車の場合は一度に多くの人を運べるというメリットがあります。

料金や気軽さでバスの後塵を拝する事になってしまいましたが、

今後バスの運転手問題がより深刻になってくる場合、

より少ない人員で多くの人を運べる列車が必要とされるかもしれません。

鉄道業界でも人員不足は一緒ではありますが、

人員に対して運べる乗客の数は鉄道の方が断然多いので、

交通業界全体で人員不足の補いあいをするという事で、

夜行列車が再登板という流れになっていく可能性もあるかもしれません。

 

夜行列車はコストがかかるとも言われますが、

移動需要の多い東海道ははやりあってもいいでしょう。

2009年まで定期運転されていた「ムーンライトながら」は快速でしたが、

特急列車でいいと思いますので、東京~名古屋・大阪を走ります。

しかし東名阪は、会社を跨がなくてはならず、

そこで折り合いをどうつけるかが一番の課題なのでしょうね。

 

 

という訳で、臨時ながら夜行特急が誕生する話題から、

今後の夜行列車の役割について少し思いつく事があったので書いてみました。

 

 

こちらは急行アルプスみたいに停車駅が多い特急の話題です。

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西武 2024年度設備投資計画・新宿線の有料着席サービス刷新

こんにちは。

GWはいかがお過ごしでしたか?

ちょっと忙しく、ブログの更新が久々になりました。

 

先日、西武鉄道が2024年度の設備投資計画を公表し、

40000系導入や新宿線有料着席サービス刷新(新車導入)などを明らかにしました。

 

西武新宿線を走る10000系特急・小江戸

その中でも気になった、新宿線有料着席サービス刷新について今回は取り上げます。

 

動画もあります!

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10000系置き換え!新宿線の有料着席サービス刷新を公表

 

資料には2024年度になされる設備投資計画が書かれており、

「次世代の新宿線に向けて」として、現在も進行中の立体交差事業、

そして2025年度以降も新宿線の有料着席サービス刷新

西武新宿駅の新たな地下通路整備などに取り組むとされています。

西武鉄道が5月9日に発表した資料の一部

 

ここで興味深いのはやはり、有料着席サービスの刷新がどんなものになるのかです。

 

 

レッドアロー10000系は、置き換え対象に。

 

この資料にも記載がある通り、新宿線の特急小江戸号に使用されている、

10000系電車を今後新たな車両に置き換えるとしています。

昨年西武鉄道は、消費電力削減のため2030年度までに

車両のVVVF化を完了させる事を目指すと発表しました。

誕生から30年が経過し、車台は101系のものを流用した古い車両で

VVVF車である10000系電車はその置き換え対象になる事が確実視されてしましたが、

それが2年後を目途に置き換えられることが決まったと言えます。

小平駅を通過する小江戸



 

1993年から運転されてきた新宿線の特急小江戸号ですが、

この資料を見る限り、必ずしも、

特急小江戸号の車両を新製するとは限らなさそうです。

 

 

今後新たな車両へ置き換えるとともに、有料着席サービスの刷新を検討しています。

柔軟な運行形態やお客さまの着席機会の拡充など、サービス向上を図ります。

 

有料着席サービスの刷新という言葉が、

これまでの特急列車中心の着席サービスを改めるという風にとれます。

 

新宿線の特急列車は廃止、ライナー化で落ち着くか?

 

池袋線は、池袋と飯能・西武秩父間で2019年より新型特急「ラビュー」が

運転を開始しています。

通勤需要にも利用されていますが、秩父への観光需要も多くを占めるため、

大きな窓や座席が装備されているのが特徴です。

西武池袋線秩父線の特急「ラビュー」

 

通勤需要が主の新宿線には、「ラビュー」は必要なさそう?



このラビュー001系を新宿線にも導入してくれと、

昨年の株主総会でも意見が出たようですが、

現状朝夕の通勤ライナーとしての利用が主で、

日中は空気を運んでいる新宿線小江戸号には

明らかにオーバースペックな車両であると言えます。

 

正直通勤通学時間帯以外ならば、そこまで着席する事に困らない新宿線ですので、

もはや一日中特急を走らせておく必要があるかな?というのも、

ユーザー目線からも感じます。

そうなると、着席需要が多い通勤通学時間帯に西武新宿~本川越間で、

ライナー列車を走らせるという事で特急から置き換える形にするのが、

一番可能性が高いかもしれません。

 

40000系「拝島ライナー」



現在も小平から分岐する拝島線へ、夕方・夜の下りと朝の上りに、

座席有料列車「拝島ライナー」を運転して高い乗車率となっています。

平日だけでなく、土休日も夕方は多くの乗客を運んでいます。

新しい車両は、40000系のL/Cカーなのではないでしょうか?



 

とは言え、これまで特急小江戸号は日中も毎時1本運転されており、

朝夕のライナーだけにしてしまうと、着席サービスの低下になってしまいます。

日中に関しては、例えば快速急行を毎時1本40000系で運転し、

10両のうちの2両ほどをクロスシートのままで座席指定車として運転をすれば、

全日着席サービスの継続にはなります。

需要としては、2両分の座席位で間に合うでしょうから、

このようにもしかしたら考えているのかもしれません。

40000系・クロスシート時の車内

ただ、40000系に置き換えると、

これまでの10000系のリクライニングシートからシートが劣化してしまいますが、

600円からライナーの400円へ安くすれば済むでしょう。

乗車時間はせいぜい50分くらいですので十分ではないかと思います。

また、2両分を京阪のプレミアムカーのような車両に変更して、

日中も含め40000系電車を運転するというのもどうでしょうか。

ライナー料金400円に対し、現状の特急料金と同じ600円にして、

アップグレードします。

仕事帰りによく小平から乗車しますが、
1時間弱の旅なら苦にならないシートです。

 

ちなみに、中央線・青梅線グリーン車への対抗として、

拝島ライナーの全日運転化を唱える方もおられるようですが、

拝島線ユーザーとしては、日中は急行も座れるので無くてもいいかなと思います。

列車の本数も20分おきでも空いてますし、

スピードアップもかつて拝島快速が不評だったという過去もありますしね。

速さでは青梅特快に到底太刀打ちできませんので、

今のまま安さで勝負といくでしょう。

特急小江戸号を置き替えて、
日中も座席有料列車として走る事があるのだろうか?



 

 

という訳で、新宿線小江戸号10000系置き換えの話題をお送りしました。

新宿線から特急列車が消えるのか、はたまた残るのか・・?

どうなるか興味深いところです。

 

今回もありがとうございました。

 

 

 

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1日わずか2往復。常磐線特別快速はなぜ無くならない?

こんにちは。

 

今回は、上野と土浦を57分で結ぶ、

常磐線の特別快速についてです。

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常磐線の特別快速は、2005年に上野~土浦間で登場。

2022年までは日中を中心に6往復運転されていましたが、

2022年の3月のダイヤ改正から2往復体制となっています。

 

2015年の上野東京ライン開業後は品川まで運転区間が延長されています。

 

 

つくばエクスプレスへの対抗で設定された、特別快速。

 

常磐線特別快速は、2005年に開業したつくばエクスプレスが、

最高運転速度130㎞/h、秋葉原~つくばを

最速45分で走るというスピードを売りにしてきた事に対抗し、

設定された種別です。

新たに特急型電車のE653系の足回りを踏襲したE531系を新製し、

つくばエクスプレスと同じ最高130㎞/hでの運転が出来るようにしました。

そのうえで、停車駅を絞った特別快速を設定し、

上野~土浦を最速55分で走るようにしました。

2015年までは北千住駅も通過していましたが、

停車によって所要時間が少し延びています。

つくばエクスプレス

 

しかし、2022年3月のダイヤ改正で2往復へと減便になりました。

日中の土浦での運転系統分離とあわせて大きな変化でしたが、

その後の2024年のダイヤ改正でも、2往復体制に変化がありませんでした。

 

他線区では、快速アクティー快速ラビット&アーバンや、

京葉線ではラッシュ時の通勤快速・快速の減便・廃止が続いたので、

常磐線特別快速も風前の灯とも言えなくもないですが、

2往復は残っています。

 

平日はすいている印象もありますが、

土休日は普通車・グリーン車ともに混雑している印象があります。

午前中の上りと午後の下りという事で、

沿線から都心への買い物・レジャー客に利用されているようです。

休日下りの特別快速。普通車・グリーン車共に結構な乗車率。

 

一定の利用はありそうですが、

昨今のJR東日本ならば、何かと経営効率をなどと理由をつけて

快速は廃止に持っていきそうにも思えます。

なぜ残しておくのでしょうか?

 

 

グリーン車に乗って、特別快速の魅力を探りながら

1日2往復でも残る理由を考察してみました。

今回は続きをぜひ動画でご覧いただければと思います。

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【気になる話題】銀行にお金を預けると片道無料になる高速バスが!?

こんにちは。

今回はJR東日本のユーザーの私にとって気になるニュースがあったので、

そちらを取り上げます。

 

 

先日、JR東日本が新たにネットバンクを立ち上げる事を発表しました。

5月より口座開設がスタートするそうです。

で、この口座を開設するとその利用状況によって、

様々な特典が受けられるというのです。

 

乗り鉄には魅力的な特典がいくつもある!

 

注目されるのが、

JR東日本営業路線内の片道運賃/片道料金が4割引きになる優待券が、

預金残高や利用状況によって複数枚もらえるというもの。

これは多くの利用者にとって恩恵がありそうな特典です。

 

他にも普通列車グリーン車のチケットが年間4枚~もらえるチャンスがあったりと、

鉄旅を多くする私のような人にとってはお得な特典があるようですが、

 

その中に「高速バス無料クーポンプレゼント」という項目もありました。

 

そのクーポンが使える高速バスは、

東京駅・新宿駅と栃木県の佐野を結ぶ「マロニエ新宿(東京)号」というバスです。

現在はバスタ新宿と佐野新都市を結ぶ便を中心に、

1日約30往復が運転されているJR関東バスの占有路線です。

 

佐野ラーメンで有名な栃木県佐野市ですが、

都心へ鉄道ではほぼ乗り換えが必要です。

その隙間を縫うように運行されている高速バスのようです。

佐野の駅ではなく、東北自動車道佐野藤岡インターそばの

佐野新都市バスターミナルが始発着地です。

近くにあるアウトレットモールへのショッピングにも便利そうです。

 

このバスの片道無料チケットも特典でついてくるようです。

 

優待割引券や普通列車グリーン車のチケットは、

年に何度か特典付与の判定期があり、定期的に特典が付与される事になるのですが、

ちょっとこのバスチケットやお店などで使えるクーポンなどが、

どのタイミングで付与されるのかは、発表の資料では不明でした。

グリーン車は、JREポイントやクーポンで乗れる!

 

グリーン車のチケットは50万預金をしておけば、

年間4枚チケットがもらえるようなので、

口座をつくるメリットが私にはありそうです。

バスチケットも預金50万で片道1枚贈呈されるそうです。

それでもらえるバスチケットで、

アウトレットに行って、佐野ラーメンを食べに行ってみたいなと

今からちょっと思っているところです。

 

 

JRE BANKの特典について

https://www.jrebank.jp/top/pre.html

 

 

 

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満開の桜と桃源郷!列車との共演が楽しめる、中央東線の駅近お花見スポット4選

こんにちは。

 

今週、首都圏では桜が満開となりました。

限られたスケジュールの中、

月曜日に中央線に乗って山梨方面に向かいました。

高尾駅。209系がちょうど出発していった。

高尾駅から普通列車に乗り、まず向かったのは、

笹子トンネルを抜けた先の勝沼ぶどう郷駅

ここは旧駅ホーム跡のところに公園が設けられ、

そこに桜の木が植えられています。

 

 

中央線・山梨のお花見スポット①:勝沼・甚六桜公園

甚六桜公園。満開時は桜のトンネルが出来る。

 

 

ホーム跡の公園という事で敷地は縦に細長いため、

その敷地に桜がぎっしり植えられているので、

花の密度が高く、満開の時は圧巻です。

敷地内にはかつて中央線を走っていた、EF64機関車の姿も。

公園内には旧ホームと駅名標も残っている。

この旧ホームから一段上にある現線路を走る列車の姿も、

桜の花を入れてきれいに列車を撮る事が出来ます。

満開の桜と上り特急列車

そして、その桜並木は線路とも並行しているので、

ホームからも桜のお花見を楽しめます。

駅ホームからも桜がとてもきれい。

ホームに立っていれば、ここを通過する特急列車・普通列車と桜の共演を

一番近くで観る事が出来ます。

ここには駐車場も少しありますが、やはり列車で来るのがいいでしょうね。

列車は1時間に1本ほどですが、その間で充分楽しむ事が出来ます。

両側に桜並木。その間を登ってくるE353系

大日影トンネルを出、桜並木を疾走する。

勝沼ぶどう郷駅を出発する211系

お天気が良ければ尚よかったですが、

薄日が差してくれていたので、よかったと思います。

 

 

旧大日影トンネル前も撮り鉄お花見スポット。

そして、この公園の東側には、

旧大日影トンネルの遊歩道があります。

改修工事を経て、先月24日にリニューアルオープンされたそうです。

新旧大日影トンネル


今回は時間の都合で中までは行けませんでしたが、

次は向こう側まで行ってみたいと思います。

 

その代わりに、この隣の新日影トンネルから出てくる列車を撮ります。

 

トンネルから顔を出す211系

まずは2路線で活躍の後、中央線に転属してきて尚活躍中の211系です。

 

続いて、中央線のエース・E353系です。

桜だけでなく、ハナモモも満開です。

真っ赤なハナモモとE353系

塩山方面へと颯爽と走り去る。

ここには2年続けて来たのですが、

駅前という事で、列車で来やすいというのがなんといっても魅力です。

 

勝沼駅甚六桜公園・旧大日影トンネル遊歩道

中央線勝沼ぶどう郷駅前徒歩0分

 

 

中央線・山梨のお花見スポット②:甲府舞鶴城公園

 

ここから中央線に乗って移動し、甲府駅までやってきました。

甲府駅前にも、桜の名所があります。

甲府城跡の舞鶴城公園です。

甲府駅到着直前に姿を現す石垣が甲府城

列車からも観る事が出来る駅近の城址公園ですが、

ここも城内に桜が咲き誇っています。

線路の反対側・南側から見た甲府城

ちょうどお城の北側に居た時に踏切が鳴ったので、踏切の方に行くと、

ちょうど特急かいじと特急ふじかわが続けて甲府駅を発車していきました。

まずかいじ号が新宿へ向けて出発。

1分後、静岡に向けてふじかわ号が出発。

甲府へ向かう列車の中でみたのですが、

身延線善光寺駅もホームに沿って桜が植わっていてキレイでしたので、

列車を入れた桜の写真が撮れそうです。

 

甲府城舞鶴城公園

中央線甲府駅前徒歩5分

 

中央線・山梨のお花見スポット③:山梨市の桃畑

 

今年は桜の開花が遅れた事もあってか、

桜の満開と同時に、桃の花も満開を迎えていました。

山梨と言えば桃の一大産地でもありますが、

勝沼の駅からもピンク色になっているところが方々に見られたので、

鮮やかなピンク色が眼下に

そのあたりにも寄ってみました。

 

山梨市の春日居町駅で下車すると、桃畑が点在しています。

今がまさに満開でした。

桜の淡いピンクに対し、まさに桃色の花。

 

舗装されている農道に入って、道路から桃の木を挟んで通過する列車を撮ります。

タンポポと桃・そして211系の共演。

上りあずさ号が颯爽と桃畑の横を通過していく。

今回私が行ったところ以外にも、桃畑はこのあたりに点在していますので、

歩いて散策し、お気に入りの場所をさがしてみるのもいいでしょう。

 

山梨市・桃源郷

今回撮影したところは、中央線春日居町駅から徒歩10分弱のところ。

※桃は桜と違って農作物で、木が植わっているところは農家さんの私有地ですので、

幹の下など農地に入っての撮影は厳禁です。

 

 

中央線・山梨のお花見スポット④:四方津駅

 

甲府盆地で桜や桃のお花見をして帰路につくのですが、

その途中、行きに桜がキレイだなとチェックしていた四方津駅に寄っていきました。

下り松本行き普通列車が到着。

下りかいじ号が通過。

四方津駅もちょうど満開で、ボリュームたっぷりの桜が通過する列車を彩りました。

ここはホームから観るのが無難でしょう。

かいじ号を先に通し、出発していく。



 

という事で、中央東線の駅近で列車を入れながらの

お花見撮影が出来るスポットに今回訪れてみました。

来年の時期にはもしかすると、普通列車グリーン車が走り始めているかもしれません。

山沿いを走るダブルデッカー車と桜のコラボが撮れる場所を

今から探しておきたいと思います。

 

今回はこんなところで終わりです。

ありがとうございました。

 

今回の様子も動画がありますので、そちらもぜひご覧ください。

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130㎞/hで走るダブルデッカー!常磐線普通列車グリーン車の3つの魅力とは?

みなさんこんにちは。

今回は、特急に負けないポテンシャルを誇り、

実際にその性能を生かして営業運転を行っている、

常磐線普通列車について取り上げます。

特急列車が頻繁に走る常磐線において、普通列車に連結されているグリーン車

どのような立ち位置・役割を担っているのでしょう。

そんなところも考察して、魅力を探っていきたいと思います。

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今回記事の動画です。

 

常磐線は東京の日暮里と宮城県の岩沼を結ぶ343.7㎞の路線です。

全線にわたって特急列車が運転されており、

品川と仙台の間、370キロあまりを走破する列車も1日3往復運転されていますが、

基本は、品川と福島県のいわきを結ぶ特急ひたち号と、

同じく品川と茨城県の勝田と結ぶ特急ときわ号が、

それぞれ1時間に1本走る形になっています。

元々の常磐線列車の始発駅・上野駅を基準にすると、

30分に1本の割合で特急が水戸方面へ向かうダイヤになっており、

JRの在来線特急としては、中央線と並んで運行本数の多い路線となっています。

常磐線の特急に使用されるE657系



特急街道・常磐線の特急は、2種類。

 

特急ひたち号は、主に水戸より先の利用客に重点を置いた列車で、

停車駅は勝田より北では主な駅に停車していきますが、

上野~水戸では一部の列車をのぞき、ノンストップで走ります。

上野~水戸は最速65分。東海道新幹線で例えれば「のぞみ」に相当する、

最速達列車です。

フレッシュひたちリバイバル塗装車は、しばらく走る予定。

対して品川と勝田を結ぶ特急ときわ号は、

途中柏・土浦・石岡・友部といった途中停車駅があり、

東京と県南の各都市もカバーする「ひかり」に相当する存在といえるでしょう。

上野~水戸はノンストップのひたちに対し、80分ほどで結びます。

土浦駅に停車するときわ号



都心から茨城へ。中距離普通列車も走る常磐線

 

常磐線特急は「ひたち」が「のぞみ」、

「ときわ」が「ひかり」に相当する存在と形容しましたが、

東海道新幹線には各駅停車タイプの「こだま」もありますが、

常磐線で「こだま」に該当するタイプの列車こそ、

今回の主役である、常磐線普通列車です。

常磐線普通列車に使用されるE531



 

首都圏の常磐線は、北千住と取手の間で複々線となっており、

その区間緩行線快速線の線路別運転となっています。

快速線上野東京ラインに乗り入れて品川まで運転されており、

先述の特急の他、途中の取手まで運転されている「快速電車」と、

常磐線快速電車のE231系

取手以北の土浦・水戸方面まで運転される「普通列車」が走っています。

上野・取手間は快速電車と普通列車の停車駅が同じため、

普通列車も「快速」と案内板などでは表示をされていますが、

取手以北まで行く「普通列車」には上野東京ラインの列車と同じく、

2階建てのグリーン車が連結されています。

朝夕の時間帯は水戸・勝田と上野・品川を直通するグリーン車も設定されていますが、

日中は東京方面からの列車は土浦で折り返しとなり、

1時間に3本ほどの間隔で運転されています。

常磐線グリーン車の外観



 

そうすると、座席有料列車として「ひたち」「ときわ」と比較してみると、

土浦までの千葉県・茨城県南部の各駅の着席需要を拾う存在と言えます。

土浦以南は柏しか特急は停車しませんので、その他の駅からの利用者にとっては、

普通列車グリーン車はまさに「こだま」的な存在と言えるでしょう。

 

グリーン車が連結された、常磐線普通列車の魅力とは?

 

その1:営業最高速度130㎞/hを誇る、高速運転の体感

そんな常磐線版「こだま号」とも形容できる常磐線普通列車

グリーン料金を追加すれば、

特急と同じリクライニングシートの快適な移動が出来る訳ですが、

常磐線普通列車が特急並みなのはそれだけではありません。

ご存じの方も多いかと思いますが、営業最高速度も特急と同じ130キロです。

駅間は特急と同じレベルのスピード。

最高速度が変わらないのぞみとこだまと同じく、

常磐線も特急と普通の最高速度なところが、

常磐線版のこだま号と言える点でしょう。

常磐線普通列車に使用されているE531系は、

特急型車両のE653系に準じた走行・制動性能を備えた高性能車両で、

いわば特急列車の足を備えた近郊型車両です。

快速運転区間や駅間が長い区間ではたびたび制限速度に近いスピードで走り、

グリーン車に乗っていると普通列車である事を忘れるほどです。

 

その2:特急には無い、2階席からの眺望

 

そのスピード感を、通常の車両より高い位置から感じる事が出来るのも、

普通列車の魅力です。

特急列車には無い2階席からの眺望は独特で、

通常の席からだと見えない牛久沼や霞ケ浦も、2階席からなら観る事も可能です。

2階建て車両は首都圏各線で走っていますが、

130㎞/h制限で走行するのは常磐線だけです。

2階建てのダブルデッカー車両が最も速く走る姿を観られ、

乗って体幹出来るのが常磐線普通列車ということになります。

より眺望のいい車窓を求めて、ひたち・ときわではなく、

あえて普通列車グリーン車を選ぶというのもありかもしれません。

奥に牛久沼の水面が見える。
その3:割とすいているので、ゆったりとした時間を過ごせる

 

そして常磐線普通列車グリーン車の魅力をもう一つ挙げるとすると、

東海道線高崎線に比べてすいている事が多いというところでしょうか。

先日も水戸から上野まで乗車しましたが、

やはりこの距離を移動するなら多くの人は特急ときわやひたちを使うので、

グリーン車に水戸から乗車する人は少なかったです。

増して、今回の3月の改正で、100キロ以上のグリーン料金が上がり、

特急料金と変わらなくなったので、

より遠距離で普通列車グリーン車を利用する人は減ったかもしれません。

そうなると逆に、夕方の上りなど東京に帰る際に

ゆっくりでもすいている車内で過ごしたいという人は、

普通列車グリーン車はいいかもしれません。

 

 

という事で、常磐線普通列車グリーン車の魅力について挙げてみました。

スピードでは特急ひたち・ときわに到底かなわないですが、

眺望が良く、普通列車随一のスピードも体感できるという事で、

たまには選んでみてもいいかもしれません。

 

 

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